La privatización de Trenes Argentinos avanza lentamente y el Gobierno analiza otra concesión clave que seduce a las cerealerasPor Julián Alvez

Hay privatizaciones que tienen posibilidades de cursar un camino más rápido que otras. En el Gobierno admiten que Trenes Argentinos Operaciones (SOF) no tiene previsiones para avanzar en el mediano y largo plazo. La compañía que gestiona las líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia tiene por delante un arduo proceso de “acomodamiento” de su situación interna para facilitar el interés y la oferta de empresas privadas.

Fuentes oficiales admitieron que hay dos componentes fundamentales que hacen que la compañía todavía no sea rentable ni “interesante” para los capitales privados: el nivel de las tarifas (“están muy atrasadas”, marcan) y el número de la dotación de la compañía, que hasta el último corte hecho por las autoridades era de 20.779 empleados. En diciembre de 2023, el total de empleados era de 23.834 personas, y en los últimos dos meses desplazaron a casi mil personas.

Es así que la privatización de la compañía dispondrá más tiempo de lo previsto. “El proceso de concesión no se detuvo, solamente sigue el proceso de acomodar a cada una de las compañías, como se viene haciendo”, afirmó una fuente oficial a Infobae.

El proceso de privatizaciones es liderado por Diego Chaher desde la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía. La coordinación también se da con la Secretaría de Transporte, que está liderada por Luis Pierrini. Ambas entidades fueron las que coordinaron el proceso para que la compañía deje de ser una Sociedad del Estado y pase a figurar como una Sociedad Anónima.

En la actualidad, se avanza en un modelo de concesión por cada una de las cinco líneas que opera SOF, además de las regionales y de larga distancia. En este sentido, en Transporte detallan que el objetivo es concesionar la administración y el mantenimiento de la infraestructura, es decir, administrar los derechos de paso. “Una empresa le cobrará un peaje a quien opera el tren. Y, complementariamente, otro capital privado administrará los talleres y el mantenimiento de las formaciones”, indican.

El Gobierno decretó la Emergencia Ferroviaria a inicios del año pasado, luego de que una formación de la línea San Martín colisionara con otra, dando cuenta de la necesidad de invertir en las condiciones de seguridad de la traza ferroviaria. Esto llevó a que se otorgaran erogaciones presupuestarias extraordinarias para avanzar con una renovación del sistema.

Según datos oficiales a mayo de 2025, las transferencias de gastos corrientes y de capital a la compañía habían llegado a los 260.000 millones de pesos. En ese marco, el Ministerio de Economía de la Nación publicó una resolución la semana pasada en la que se disponen $52.798 millones en gastos de capital, es decir, en inversiones directas. En la administración libertaria indican que estos fondos ya estaban previstos con antelación y que no tienen una relación directa con la demora de la privatización, aunque es un factor que inequívocamente juega a favor para que los privados se vean más interesados en ofertar.

El plan de infraestructura y de seguridad operacional incluye 226 obras (109 obras de vías y puentes, 56 obras de señalamiento, 33 obras civiles y 26 obras eléctricas), de las cuales comenzaron a ejecutarse más de 50.

Entre las obras más relevantes, se encuentra la implementación del sistema de frenado automático ATS en tramos de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre, con el fin de elevar los estándares de seguridad en la circulación. Además, se avanza en la renovación de vías en el ramal La Plata de la línea Roca y en el ramal Tigre de la línea Mitre, así como en la modernización del señalamiento en la parrilla de Retiro de la línea Mitre, que permanecía inconclusa.

A diferencia de lo que sucede con Trenes Argentinos Operaciones, en la Casa Rosada son mucho más optimistas de que avance la licitación ferroviaria del Belgrano Cargas. El proceso se hará en tres lotes separados: vías e inmuebles, talleres y material rodante. Estas últimas se venderán con la finalidad de costear obras de infraestructura para los 7.600 kilómetros de vías distribuidos en 17 provincias. Los rieles y las tierras seguirán bajo propiedad del Estado Nacional.

La semana pasada, Infobae consignó que al menos cinco de las principales cerealeras del país —Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus— trabajan en una propuesta conjunta para quedarse con la concesión de la línea Belgrano Cargas, en el marco del proceso de privatización que habilitó la Ley Bases.

El interés de estos actores no se limita al sector agroindustrial: empresas mineras, entre ellas la multinacional Río Tinto, también han manifestado su intención de participar en la licitación, lo que subraya el carácter estratégico de la red ferroviaria para el desarrollo productivo nacional.