Durante años, los visitantes de la sede de BYD en Shenzhen, el mayor fabricante de vehículos eléctricos (EV) del mundo, fueron recibidos con una impactante demostración de seguridad. Tras un vidrio protector de gran espesor, una perforadora atravesaba una batería convencional de un auto eléctrico, que inmediatamente se incendiaba. Luego se repetía la prueba con una de las emblemáticas baterías “Blade” de BYD, que resistía el impacto sin explotar.
BYD nació alrededor de las baterías. Y su fundador, Wang Chuanfu, construyó su imperio automotriz aplicando la misma integración vertical extrema que hizo exitoso ese negocio. La compañía controla desde plantas de procesamiento de litio hasta el desarrollo de sus propios modelos de inteligencia artificial. El 28 de mayo, Wang presentó un semiconductor diseñado internamente que, según afirmó, es el más potente del mundo para conducción autónoma.
Al depender mucho menos de proveedores externos, BYD logró controlar costos mientras sus competidores enfrentaban aumentos significativos. Eso le permitió lanzar modelos económicos y de buena calidad como el Seagull, un vehículo compacto que en China se vende por unos US$10.000.
La integración vertical también aceleró la innovación. Ingenieros de distintas divisiones trabajan sobre problemas comunes y, cuando los cuellos de botella en la cadena de suministro frenaban a otros fabricantes, BYD podía seguir avanzando. La empresa lanza nuevos modelos más rápido que la mayoría de sus rivales y opera varias marcas en distintos segmentos de precio, algunas con características llamativas.
Los modelos de lujo de Yangwang, por ejemplo, pueden flotar sobre el agua o saltar baches. Los de Denza, otra de sus marcas premium, son capaces de estacionar desplazándose lateralmente como un cangrejo. La marca BYD, en cambio, se reserva para los modelos de gran volumen.
La estrategia funcionó durante años. Los ingresos de BYD se multiplicaron por diez en la última década y alcanzaron los US$116.000 millones en 2025. Ese mismo año vendió más vehículos que Tesla y convirtió a Wang Chuanfu en una de las mayores fortunas de China, con un patrimonio estimado en US$25.000 millones. Sin embargo, comienzan a aparecer señales de desgaste.
En 2025, la ganancia operativa cayó por primera vez en cuatro años. En abril, las ventas retrocedieron interanualmente por octavo mes consecutivo. Además, durante los primeros dos meses de 2026, Geely logró arrebatarle temporalmente a BYD el liderazgo del mercado chino de vehículos eléctricos, una posición que había mantenido durante más de tres años, aunque luego consiguió recuperarla.
La feroz guerra de precios que atraviesa la industria china de vehículos eléctricos golpeó a todo el sector y redujo los márgenes de rentabilidad. Pero BYD enfrenta además un problema adicional: el mercado está comenzando a valorar más el software y la experiencia digital que la ingeniería mecánica.
Muchos compradores jóvenes observan primero las enormes pantallas multimedia del tablero antes de prestar atención al resto del vehículo. Y varios de los nuevos competidores, como Xpeng y Li Auto, fueron fundados por empresarios provenientes del mundo de internet.
La batalla por el software
Mientras otras automotrices buscan alianzas con empresas tecnológicas, BYD insiste en hacerlo todo por cuenta propia.
Volkswagen adquirió tecnología de software desarrollada por Xpeng. Huawei comercializa sistemas de software y entretenimiento para al menos cinco fabricantes de automóviles. Gracias a esa colaboración, ayudó a JAC, una automotriz estatal tradicional, a lanzar Maextro, una marca de lujo cuyos vehículos superan los US$100.000.
Geely también multiplicó sus acuerdos tecnológicos. Se asoció con la startup de inteligencia artificial StepFun para desarrollar conducción autónoma, con iFlytek para reconocimiento de voz y con Thundersoft para construir plataformas de computación destinadas a modelos de IA.
BYD, en cambio, continúa apostando por la integración total. Max Zhang, integrante del equipo que desarrolla el sistema de conducción autónoma de la compañía, sostiene que los fabricantes que dependen de terceros quedan sujetos a los tiempos y decisiones de sus proveedores para incorporar mejoras. Mantener el control sigue siendo la prioridad estratégica de BYD.
La conducción autónoma es precisamente el área donde los límites de la integración vertical comienzan a hacerse evidentes. Cuando una tecnología propia presenta problemas, corregirlos resulta más complejo. BYD fue rápida en desplegar sus sistemas de asistencia a la conducción en numerosos modelos, incluso en los más económicos, antes de que la tecnología alcanzara plena madurez.
Eso provocó críticas poco habituales por parte de competidores. Yu Chengdong, ejecutivo de Huawei, llegó a afirmar que la diferencia entre una conducción autónoma “suficientemente buena” y una realmente “segura” es enorme.
Tal vez por ese motivo, Wang anunció el 28 de mayo que BYD será la primera empresa del mundo en asumir las pérdidas derivadas de accidentes causados por sistemas de conducción autónoma.
Los visitantes de la sede de Shenzhen ya pueden ver una nueva demostración: un vehículo deportivo gira sobre sí mismo en el estacionamiento mientras el conductor mantiene las manos completamente fuera del volante.
BYD sigue confiando en que su liderazgo tecnológico en baterías le permitirá diferenciarse. Su sistema de carga más reciente permite recuperar casi toda la autonomía en apenas diez minutos. En otra exhibición de su sede central, un vehículo permanece congelado a -30 °C para demostrar la resistencia de sus baterías. Pero la ventaja ya no es tan clara como antes.
Competidores como CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, están replicando muchas de las innovaciones que hicieron famosa a BYD. Y a medida que los automóviles se parecen cada vez más a computadoras sobre ruedas, resulta más difícil sostener una ventaja competitiva basada exclusivamente en las baterías.
La compañía que revolucionó la industria gracias a su dominio de la química y la manufactura enfrenta ahora un desafío diferente: demostrar que también puede liderar la era del software.
Los comentarios están cerrados.