“El diseño, la calidad de construcción y el acabado son francamente mediocres”. La reseña en Car and Driver, una respetada publicación automotriz, sobre un vehículo fabricado por BYD exhibido en el Salón del Automóvil de Detroit en 2009 no fue muy alentadora para un modelo que su fabricante chino esperaba comenzar a exportar a Estados Unidos en unos años.
Desde entonces, la industria automotriz global ha experimentado una transformación radica. China ha tomado una ventaja decisiva como el mayor fabricante de automóviles del mundo. A pesar de su inicio poco prometedor, BYD ha superado a Tesla como el jugador número uno del mundo en vehículos totalmente eléctricos (EV) por volumen (y está muy por delante si se incluyen los híbridos enchufables). La empresa ha ayudado a arrebatar el mercado automotor chino a los competidores extranjeros que alguna vez dominaron este negocio. Al mismo tiempo, BYD y otras empresas chinas, como Chery, Geely y SAIC, han convertido a su país en el mayor exportador de vehículos del mundo, superando a Alemania y Japón.
Los fabricantes de automóviles chinos ahora aspiran a destronar a Volkswagen y Toyota en la cima de la industria automotriz global, dice Pedro Pacheco de la consultora Gartner. La expansión de las exportaciones es clave para lograr este objetivo. El número de automóviles exportados desde China alcanzó los 4,7 millones el año pasado, el triple que hace tres años, según el banco Citigroup (alrededor de un tercio de estos provienen de marcas multinacionales con fábricas en el país). Se espera que este aumento continúe: para 2030, el banco estima que las ventas en el extranjero alcanzarán los 7,3 millones.
Esto ha causado consternación entre los fabricantes de automóviles establecidos, con especial atención al creciente número de vehículos eléctricos chinos en las rutas y las calles europeas. Sin embargo, la mayor parte de las exportaciones de automóviles chinos –casi tres cuartas partes el año pasado– funcionan con motores de combustión interna (ICE). Y la mayoría no están dirigidos a Europa Occidental ni a Estados Unidos, sino al resto del mundo.
Los buques que transportan automóviles están saliendo de los puertos chinos en cantidades cada vez mayores, en parte porque el mercado interno, donde se vendieron 23 millones de vehículos de pasajeros el año pasado, ya no crece tan rápido ni es tan rentable como antes. Los consumidores chinos alguna vez preferían marcas extranjeras, pero hoy en día los fabricantes nacionales representan alrededor del 60% de las ventas en el país. Como señala Harald Hendrikse de Citigroup, en casa “los chinos han ganado”.
Sin embargo, la victoria ha tenido un costo. La creación de una industria local de vehículos eléctricos mediante subsidios y otros incentivos gubernamentales ha resultado en una grave sobrecapacidad. Las fábricas chinas podrían producir cerca de 45 millones de automóviles al año, equivalentes a alrededor de la mitad de las ventas globales, pero operan solo al 60% de esa capacidad, según la firma Bernstein. La sobreoferta ha llevado a una feroz guerra de precios. Buscando una salida alternativa, los fabricantes de automóviles chinos han vuelto su mirada al extranjero. BYD, Geely y Great Wall han dicho que los márgenes son entre cinco y diez puntos porcentuales más altos en las ventas en el extranjero.
Sin embargo, a medida que el incentivo para exportar se fortalece, las oportunidades para hacerlo están disminuyendo. El año pasado, la UE impuso aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China para combatir lo que considera subsidios injustos. La participación de las marcas chinas en las ventas de vehículos eléctricos en Europa creció del 4% en 2021 al 10% en 2024, pero ahora podría aumentar solo al 11% para 2030, según la consultora Schmidt Automotive Research. Si esa puerta está ligeramente abierta, otras están firmemente cerradas. Los aranceles del 100% impuestos durante la presidencia de Joe Biden efectivamente impiden la entrada de vehículos eléctricos chinos a Estados Unidos (un arancel adicional del 10% sobre los productos chinos recientemente impuesto por Donald Trump no tendrá mucho impacto adicional). La lealtad feroz a las marcas nacionales en Japón y Corea del Sur, así como las tensas relaciones diplomáticas con India, han mantenido a los fabricantes de automóviles chinos a raya en esos países.
Sin desanimarse, estas empresas han cambiado su enfoque a países del Sudeste Asiático, Medio Oriente, América Latina e incluso África. Aunque cada uno es relativamente pequeño, en conjunto representan 20 millones de ventas o más. La mayoría son mercados de rápido crecimiento, a diferencia de los países ricos o China, y no tienen una gran industria nacional que presione por protección. Las regulaciones de emisiones y otras normativas tampoco son tan estrictas, señala Felipe Muñoz de la consultora JATO.
El oportunismo ha jugado un papel en esto. La escasez de chips durante la pandemia llevó a los fabricantes de automóviles occidentales a concentrarse en sus vehículos más caros y rentables en sus mayores mercados, en lugar de modelos más baratos adecuados para países en desarrollo. Eso dejó un vacío que China pudo llenar. Las sanciones occidentales también ayudaron. El mayor importador de automóviles chinos es Rusia. Cuando los fabricantes occidentales se retiraron después de la invasión de Ucrania, la participación de las marcas chinas se disparó, del 9% en 2021 al 61% en 2023, según Rhodium Group, otra consultora. Las ventas de vehículos ICE representaron la mayor parte de estas. Rusia, que tiene su propia industria automotriz, no está contenta. En 2024 introdujo una elevada “tasa de reciclaje” sobre los automóviles importados, esencialmente un arancel, para frenar el avance chino.
Los fabricantes de automóviles chinos están avanzando en otros lugares. En la actualidad, controlan 8% del mercado en Medio Oriente y África, 6% en América del Sur y 4% en el Sudeste Asiático, según Bernstein, mientras que apenas hace unos años prácticamente no tenían participación. La adopción de vehículos eléctricos en estos países es menor que en los países ricos, y la mayoría de los automóviles que venden las empresas chinas son modelos ICE. Pero, habiéndose establecido, su objetivo a largo plazo es electrificar estos mercados, que los fabricantes tradicionales aún consideran sus feudos ICE.
Los vehículos eléctricos además están ganando terreno en algunos mercados inesperados. En América Latina ahora representan el 6% de las ventas totales, habiéndose duplicado en 2024, según la firma de investigación BloombergNEF. En Brasil, el sexto mercado automotriz más grande del mundo, su participación llega al 7%, con nueve de cada diez vehículos eléctricos provenientes de marcas chinas. En México, los vehículos eléctricos han alcanzado una cuota del 8% y en Tailandia alrededor del 15% (en comparación, en Estados Unidos la participación es del 8%). Se espera que este aumento continúe. En general, los vehículos eléctricos representarán más de tres cuartas partes de las exportaciones de automóviles chinos en 2030, frente a alrededor de una cuarta parte en 2023, según Citi.
Los fabricantes de automóviles chinos no solo exportarán desde casa. Quieren establecer bases construyendo fábricas en el extranjero, para evitar aranceles, reducir costos de envío y estar cerca de los clientes. BYD está a la vanguardia. Está fabricando vehículos en Tailandia y Uzbekistán, con plantas en Brasil, Hungría, Indonesia, Turquía y posiblemente México en camino. Otros, como Chery, Changan, Great Wall y SAIC, ya tienen fábricas en el extranjero en operación o en construcción. Se espera que las empresas chinas fabriquen 2.5 millones de automóviles en el extranjero para 2030, según Citi, aproximadamente la mitad en Europa y el resto en el mundo en desarrollo.
Algunas fábricas planeadas en el extranjero pueden no materializarse. Hay sugerencias de que el gobierno chino obligará a las empresas a reducir la inversión extranjera para mantener ocupadas las instalaciones locales, así como para proteger la tecnología china de miradas indiscretas. Aun así, Rhodium calcula que si los fabricantes de automóviles chinos alcanzan el 80% de su producción planificada en América del Sur para 2027, podrían ganar hasta el 15% del mercado solo con vehículos fabricados localmente.
Los fabricantes de automóviles chinos se están transformando en empresas globales al arrebatar negocios a los competidores establecidos en lugares que daban por sentado. Esto significa un dolor de cabeza creciente para las empresas japonesas y coreanas en Asia y Medio Oriente, así como para los fabricantes occidentales como VW, General Motors y Stellantis (cuyo mayor accionista, Exor, es copropietario de la empresa matriz de The Economist) en América del Sur. Si la competencia china en el extranjero hace que las empresas tradicionales se concentren en mercados protegidos como Estados Unidos y Europa, la presión competitiva también aumentará en esas plazas.
Construir marcas, firmar acuerdos con concesionarios y establecer redes de servicio en mercados más pequeños ayudará a arraigar a las empresas chinas en la región. AutoExpress, una revista automotriz británica, elogia al BYD Seal, un sedán eléctrico lanzado en Europa en 2024, por su “cuerpo aerodinámico y elegante y su gran potencia”, llamándolo un “automóvil muy serio”. Cómo han cambiado los tiempos.
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